Глава "ВТБ Лизинга": Наихудшие ожидания от 2020 года не оправдаются

Дмитрий Ивантер рассказал о лизинговых каникулах для авиакомпаний

Москва. 5 ноября. INTERFAX.RU - Лизинг в России постепенно - в том числе и на фоне череды кризисов, оставлявших крупные банки с залогами "на руках" - стал значимой частью банковского бизнеса. Значимой настолько, что ЦБ и чиновники уже несколько лет обсуждают подходы к регулированию лизинговой отрасли. На финишную прямую этот процесс выходит на фоне очередного, на этот раз - коронавирусного кризиса, который больно ударил в том числе по "ядру аудитории" лизинговых компаний.

О том, чего ждет отрасль от профильного законопроекта, как проходят кризис ключевые клиенты и где искать новые точки роста в интервью "Интерфаксу" в кулуарах форума "Россия зовет!" рассказал генеральный директор "ВТБ Лизинга" Дмитрий Ивантер.

- Сейчас в правительстве обсуждаются поправки ко второму чтению законопроекта о регулировании лизинговой отрасли. В частности, один из важных вопросов, кто будет регулировать отрасль - ЦБ или Минэкономразвития. Какая позиция на этот счет у "ВТБ Лизинга"?

- Вопрос не в том, кто будет регулятором. У нас в стране функция регулирования работает в разных сферах, есть разные регуляторы - ЦБ, Минфин, ФНС, Минэкономразвития. Вопрос, который задает лизинговое сообщество, - как новая парадигма повлияет в целом на нашу отрасль. Как нам кажется, главная цель - стимулировать развитие лизинга как локомотива инвестиций для экономики. Звучит как штамп, но, на самом деле, лизинг - это относительно новый для нашей экономики способ привлечения инвестиций в корпоративный сектор, прежде всего.

ЦБ выступает регулятором многих сфер, в первую очередь, банковского рынка и рынка ценных бумаг. Эти финансовые организации много работают с физическими лицами, то есть с неквалифицированными инвесторами, привлекая их средства. И важная задача государства - защитить этих клиентов и сделать так, чтобы мы могли, не опасаясь последствий, сохранять свои деньги в финансовой системе. В этом и заключается одна из главных целей регулирования ЦБ.

Лизинговые компании не привлекают средства физлиц в принципе. Если говорить про внешние источники, лизинговая отрасль профинансирована, наверное, на 90% банковским кредитом и еще на 10% облигациями. Еще есть, естественно, средства акционеров, которые они вкладывают в лизинговые компании. Здесь какой-то опасности нет, потому что и банки, и профучастники рынка ценных бумаг - это квалифицированные инвесторы. Банки делают профессиональное суждение, когда выдают средства той или иной лизинговой компании. И инвесторы тоже это делают через инфраструктуру регулируемого рынка ценных бумаг.

Мы считаем, что наш рынок, безусловно, нуждается в прозрачности, потому что государство каждый год выделяет многомиллиардные средства для поддержки экономики через лизинг. Конечно, необходимо понимать, каким образом эти средства доводятся до наших клиентов. Весь рынок поддерживает внедрение регулирования с целью повышения прозрачности, чтобы были определенные критерии, в соответствии с которыми компаниям выделяются государственные средства, а государство понимало, кто ими пользуется. Безусловно, мы поддерживаем внедрение в деятельность лизинговых компаний наилучших практик, например, в сфере риск-менеджмента, отчетности, информационной безопасности.

Законопроект, который был внесен в Государственную Думу, содержал в себе целый ряд положений, которые с точки зрения их применимости вызывали у профессионального сообщества вопросы. Сразу после первого чтения мы подготовили пакет из порядка 40 поправок к этому документу именно с точки зрения того, как это может работать на практике.

"ВТБ Лизинг" готов к регулированию любой степени жесткости, мы являемся интегральной частью группы ВТБ и уже полностью прозрачны для Центрального банка. У нас в принципе уже сейчас есть вся необходимая инфраструктура, как, скорее всего, и у других крупных лизинговых компаний, входящих в банковские группы или привлекающих деньги на рынке ценных бумаг. Но нам не хотелось бы, чтобы средние и небольшие компании получили избыточное бремя регулирования, с которым не смогут справиться.

- В 2019 году "ВТБ Лизинг" получил прибыль по РСБУ в 12,5 млрд руб. после убытка в 2018 г. Насколько показатели по российской отчетности репрезентативны? С учетом пандемии и связанных с ней ограничений - рассчитываете остаться в прибыли по итогам текущего года?

- Лизинговый бизнес ВТБ представляет из себя целую группу компаний. Это не только АО "ВТБ Лизинг", у нас более 100 юридических лиц в группе. И часть из них - это международные компании, у них вообще нет РСБУ отчетности. К примеру, авиацией занимается компания, которая находится в Ирландии, потому что это мировой центр авиационного лизинга. И у нас, и у наших коллег, и у российских финансовых домов, и у международных - практически у всех авиализинговые компании базируются именно там.

Поэтому правильно смотреть на наш бизнес только в совокупности. И по консолидированной отчетности в 2018 году, например, мы принесли группе ВТБ более 8 млрд рублей прибыли. А убыток, который вы видите в российской отчетности за 2018 год, - это результат только одной компании из группы. Мы сделали долларовый хедж на АО "ВТБ Лизинг", и по финансовой, а не операционной деятельности из-за этого получили убыток на этом юрлице. На других юрлицах мы, соответственно, получили прибыль от этого хеджа. Подчеркну еще раз, операционная деятельность АО "ВТБ Лизинг" была прибыльной.

И, возвращаясь к вашему вопросу: наши наихудшие ожидания от 2020 года не оправдаются. Мы идем к выполнению целей исходного бизнес-плана.

- И что в бизнес-плане?

- Мы идем, я думаю, примерно к 100-процентному выполнению.

- То есть цифру не назовете?

- Вы говорите с представителем ВТБ. Это публичная компания, у которой акции торгуются на бирже. Финансовая отчетность влияет на цену акций, есть определенные правила раскрытия.

Я могу сказать, что в какой-то момент мы думали, что у нас резервы очень сильно вырастут против планировавшихся. Но сейчас видим, что подушка безопасности, которая была создана, несмотря на то, что происходит с бизнесом, с нашими клиентами во время пандемии, не будет использована на 100%.

Могу привести конкретный пример. Одно из направлений нашей деятельности - автолизинг, в котором есть плановая дефолтность. Когда началась пандемия, мы решили, что создадим дополнительную подушку безопасности - резерв более чем на 500 млн рублей. Сейчас видим, что он не понадобится, и мы используем от него всего где-то 25%.

- Какова сейчас структура кредитного портфеля "ВТБ Лизинга" - ВТБ в ней доминирует, или вы привлекаете значимые средства и за пределами группы?

- На сегодняшний день мы на 100% финансируемся в банке ВТБ. Мы проанализировали различные возможности, которые дает рынок, например, выпуск облигаций и секьюритизацию нашего портфеля, и убедились, что с точки зрения группового подхода наш подход экономически более целесообразен.

- С момента начала COVID-кризиса как-то поменялась структура клиентского портфеля в отраслевом разрезе?

- Наш бизнес реагирует на рыночные тенденции с большим лагом. Лизинговая сделка, если мы говорим о крупных сложноструктурированных проектах, может реализовываться полгода. Если, например, говорить про авиационный и железнодорожный сегменты - там поставки могут даже за горизонт одного года выходить. То есть когда меняется ситуация на рынке, должен пройти как минимум год, чтобы эти изменения отразились на нашем портфеле.

Например, 40% нашего портфеля - это авиализинг, а в этом году мы не сделали ни одной сделки в этом сегменте и не планируем. Но вес авиа в нашем портфеле будет уменьшаться очень постепенно, потому что там длинные контракты. В нашем авиапортфеле превалирует группа "Аэрофлот", у нас почти 70 воздушных судов. В основном, самолеты новые. Например, борта Boeing 737 были произведены в 2014-2018 гг., лизинг заключен на 12 лет, поэтому в нашем портфеле они будут находиться еще долго. Эффект от сделок, над которыми мы работаем в этом году, будет заметен только в PNL следующего года.

- Столкнулись ли лизингополучатели - клиенты "ВТБ Лизинга" с проблемами в связи с ослаблением курса рубля в последние месяцы, видите ли вы такие риски?

- Столкнулись знаете с чем? С тем, что у нас возникли проблемы с приобретением автомобилей. Просто они в недостаточном количестве на складах у дилеров. Поставки крупных партий машин клиентам сейчас просто невозможны. То есть у нас клиент, например, таксопарк хотел бы приобрести условные 300 машин, а их просто нет в наличии. Это связано с целым рядом факторов, в том числе с тем, что логистика была нарушена, в какой-то момент просто не производились автомобили, не контрактовались поставки.

Мы не видим, что та динамика валютного курса, которая есть в этом году, привела к каким-то значительным изменениям планов наших клиентов по инвестициям и модернизации, например, в транспортных парках.

- Одна из наиболее пострадавших из-за пандемии отраслей - авиация. Еще весной "ВТБ Лизинг" предоставил "Аэрофлоту" и "ЮТэйр" полугодовые лизинговые "каникулы" с переносом платежей на середину 2021 года. Эти "каникулы" продлевались?

- "Аэрофлот" за те самолеты, по которым закончилась отсрочка, уже начал платить в соответствии с реструктурированными графиками. С "ЮТэйр" мы работу начали несколько позже, и у них срок платежей еще не наступил, но мы думаем, что все будет в порядке.

Внутренний рынок авиаперевозок хоть и не в полной мере, но все же восстанавливается. Международные направления, конечно, по большей части закрыты, но при этом авиакомпании получают значительную государственную поддержку. Хотя, по их мнению, как вы наверняка знаете, она должна быть более существенной.

- Вы считаете, что к середине 2021 года авиакомпании успеют накопить средства, которых хватит на погашение лизинговых платежей - и накопленных за пандемию, и текущих?

- На самом деле речь не идет о каком-то единоразовом платеже в размере сразу всей накопленной суммы. Мы договорились с "Аэрофлотом", каким образом переносятся эти платежи - всего около $200 млн. Я не могу вам сказать, как именно они расписаны, это коммерческая тайна, но это распределенная во времени история. Конечно, мы понимаем, что по всем прогнозам - и IATA, и Росавиации - рынок в полной мере к 2021 году не восстановится. Но рассчитываем, что это не помешает нашим клиентам гасить платежи согласно графику.

- А в принципе, в рамках переговоров о реструктуризации авиакомпании просили вас не отсрочить, а вообще "простить" им эти платежи на время простоя из-за пандемии?

- Нет, конечно, это было бы очень странно. Авиакомпании - такие же участники рынка, как и лизинговые компании. Мы же финансируемся и должны возвращать деньги банку. Вы знаете, например, что лизинг тоже признан отраслью, которая пострадала от пандемии?

- Как считаете, пандемия как-то поменяет структуру авиарынка? Какие-то игроки могут уйти? Какие сегменты наиболее уязвимы?

- Авиаотрасль продолжает нести убытки. У нас есть объективные ограничения по ценам на билеты, то есть за сколько потребитель готов летать. И есть статистика, которая говорит, что на фоне COVID стоимость билетов на внутренних рейсах снизилась в среднем на 20%. То есть внутренний рынок в какой-то степени восстановился, но цены стали еще ниже. При этом большинство международных направлений, где авиакомпании имели возможность зарабатывать, до сих пор закрыты. Интересно, что стоимость билетов в открытые страны, по статистике, выросла процентов на 10-20. Как авиакомпании переживут это время - очень сложный вопрос. Они поэтому и обращаются в правительство: при уже накопленном совокупном убытке за первое полугодие в 120 млрд рублей (данные Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта - ИФ), если это будет продолжаться, они не выдержат.

- Существует мнение, что рынок сейчас перенасыщен провозными емкостями, и если часть игроков уйдет, то это сбалансирует рынок.

- У нас действительно летает много пустых кресел, и используется много устаревшего парка. Такой парк преимущественно у региональных авиакомпаний, и если их - а они проблемные, дотационные - просто убрать с рынка, то это сильно скажется на экономике. Весь этот пассажиропоток, который они обслуживают, куда он денется?

- Его могут перевозить другие, более крупные игроки.

- Более крупные игроки не специализируются на региональных перевозках, у них просто нет флота, чтобы обслуживать эти направления. Если мы возьмем Сибирь и Дальний Восток, то большие авиакомпании обслуживают крупные хабы, а дальше пассажиропоток подхватывают местные игроки, которые развозят людей до небольших населенных пунктов. А никакого другого способа сообщения, кроме воздушного, там не существует. Во всем мире это дотируемая история, которой надо системно заниматься.

- Европейское агентство авиационной безопасности заявило, что может выпустить директиву о летной годности Boeing 737 MAX уже в ноябре. Когда станет окончательно понятно, что с этим самолетом все в порядке, "ВТБ Лизингу" он был бы интересен?

- Сейчас от авиакомпаний вообще нет запросов на новый парк. Наоборот, они ведут переговоры с производителями и с лизинговыми компаниями о том, чтобы сократить уже законтрактованные поставки.

Я думаю, что поставки Sukhoi Superjet для "Аэрофлота" и ряда региональных авиакомпаний состоятся, и это будут основные новые сделки на авиализинговом рынке. Каких-то новых сделок с 737 MAX мы не ожидаем в ближайшее время. Думаю, от части запланированных воздушных судов иностранного производства наши авиакомпании откажутся, но процентов 50 будут все же поставлены.

- На какой стадии переговоры по допуску лизинговых компаний к программе обновления общественного транспорта в регионах?

- Сейчас эта программа обсуждается на различных площадках, регулярно проводятся совещания с правительством. Инициатором программы выступает ВЭБ. Бюджет в целом ими оценивается более чем в 5 трлн рублей на срок до 2030 года. Это огромная цифра. Она включает в себя как новый подвижной состав, так и инвестиции в инфраструктуру, которая нужна для наземного электрического городского транспорта. Часть затрат предлагается профинансировать государству, непосредственно предоставив их ВЭБу, обсуждается 20%. А 80% предполагается привлечь на рынке, то есть синдицировать. Поэтому в этих обсуждениях участвуют банки и лизинговые компании, потому что, вы знаете, для подвижного состава городского транспорта лизинг - это инструмент номер один.

В программе предполагается, что для субъектов федерации, для городов, которые станут проводить обновление парка, лизинговая ставка будет льготной. Пока точный размер ставки не зафиксирован, мы видели предложение ВЭБа установить ее на уровне 4% годовых. Дальше мы задаем вопросы, на которые пока не получили ответов. Нам нужна по каждому городу финансовая модель - как будет работать этот механизм, где источники возвратности. Мы ждем предложений о том, каким образом планируется выбирать лизингодателя, что это за процедура. Мы считаем, что к этой процедуре должен быть привлечен широкий круг лизинговых компаний. Инициаторы от этого не отказываются, но конкретных предложений мы пока не видели. И второй важный момент - механизм компенсации этой льготной лизинговой ставки. Тоже пока не видели предложений на этот счет.

Проект программы был разослан Минтрансом. Мы совместно с коллегами по рынку подготовили свои предложения, отзывы. Наша позиция заключается в том, что нельзя вводить механизмы, которые монополизируют рынок городского транспорта наподобие 867-го постановления, которое отдало льготу на лизинг подвижного состава в одни руки - компании ГТЛК (принадлежит Минтрансу - ИФ). До 2020 года в сегменте автобусов работала льготная программа Минпромторга, и в ней участвовали те, кто занимался городским транспортом. В этом году почему-то она переместилась в одну компанию. Мы считаем, такой подход несет негативные последствия для лизингового рынка и вообще для государственных финансов, он неэффективен.

- РЖД представили крайне негативный прогноз по ставкам полувагонов, не ожидая подъема в 2021 г. и исчезновения профицита до 2025 г. Согласен ли "ВТБ Лизинг" с такими оценками? Какими будут действия компании в этой связи?

- Это, наверное, достаточно разумная консервативная оценка. С другой стороны, этот рынок очень волатилен и привязан к ценам на те товары, где в логистике активно участвует железная дорога. Предсказывать движение мировых цен на уголь, зерно, минеральные удобрения и т.д. - дело неблагодарное. Если будет какой-то всплеск интереса, например, к углю, то этот профицит мгновенно закончится.

Мы можем сказать, что со стороны своих крупных клиентов по-прежнему видим интерес к обновлению парка вагонов, мы продолжаем делать в этом сегменте новые сделки. И у нас не было ни одной дефолтной реструктуризации, то есть бизнес наших клиентов идет нормально. Падение погрузки на железной дороге составило 5% всего. С постепенным разрешением логистических вопросов на Восточном полигоне, чем РЖД активно занимается, появятся и новые возможности для железнодорожных операторов. И, соответственно, появится спрос на новые вагоны, по крайней мере, такой сигнал мы получаем от рынка.

- Как "ВТБ Лизинг" оценивает свою долю на рынке поставок автомобильной техники сервисам каршеринга и такси, есть ли какие-то целевые значения по доле в этом растущем сегменте?

- Шеринговая экономика меняет поведение людей, пользующихся автомобилями. Я, например, сам не езжу за рулем и активно пользуюсь такси. Мы смотрим на российский рынок такси как на очень перспективный. В 2019 году мы оценивали, что в такси где-то 70% от общего числа нового парка приобретается через лизинг, в каршеринге эта доля еще выше - 80%. При этом рынок такси в России, если брать его в денежном выражении, составляет более 700 млрд рублей, а рынок каршеринга - только 20 млрд, то есть рынок такси, конечно, несопоставимо больше.

На самом деле, с чем мы имеем дело? Раньше была одна единственная модель: если ты хочешь пользоваться автомобилем, то ты его должен приобрести, и у многих людей была мечта купить машину. Поездки на такси были дорогими, и мало кто мог это себе регулярно позволить. Сейчас многие уже начинают считать: а что мне стоит пользование автомобилем? Раньше просто не было альтернативы. Если хочешь ездить за рулем, купи автомобиль, и неважно, что он у тебя 95% времени не используется. Рынок подстраивается под потребителя. И вот для потребителя, который не может себе позволить купить автомобиль, либо он посчитал и понял, что его поездки достаточно короткие и непродолжительные, стало выгодно пользоваться каршерингом.

Но если вы целый день за рулем, каршерингом пользоваться неудобно, потому что экономии никакой не возникнет. Для таких пользователей сейчас на рынке возникает инструмент подписки. У вас в единоличном пользовании есть автомобиль, но вы "подписываетесь" на него на какой-то средний срок, допустим, на год. И если посчитать стоимость пользования, то это для вас не дороже, чем купить автомобиль, потом продать этот автомобиль, а в промежутке потратиться на его обслуживание и, более того - еще нести на себе риски поломок или аварии. А так - вы просто пользователь: вы имеете в своем распоряжении этот автомобиль, а все его обслуживание берет на себя тот, кто вам дал на него подписку. У нас тоже есть такая программа, мы ее запустили недавно с Jaguar Land Rover. Есть и несколько других похожих программ на российском рынке.

Так вот, если вернуться к такси - это большой сегмент, поэтому он важен для нас. У "ВТБ Лизинга" есть совместная программа с "Яндекс Такси", мы ее как раз на прошлом форуме "Россия зовет!" анонсировали. Конечно, в период ограничительных мер спрос на такси сильно упал. Сейчас он, можно сказать, нормализовался. Например, в сентябре мы выдали партнерам "Яндекса" 250 автомобилей в лизинг. Это уже хороший результат. И в октябре могли бы выдать еще больше, 300, но столкнулись с дефицитом автомобилей на рынке. То есть популярные марки, которые использует такси, сейчас просто не купить в нужном количестве, такая вот "пробка" на рынке образовалась. На сегодняшний день в нашем парке более 3 тыс. 600 автомобилей такси, а за год наш портфель в этом сегменте удвоился. А всего в России по нашим оценкам около 400 тысяч авто используются как такси, и примерно 70% из них взято в лизинг.

Сегмент каршеринга, конечно, намного меньше. Хотя Москва - мировой лидер по каршерингу: на конец прошлого года городской парк насчитывал 31 тысячу машин. Этот сегмент тоже будет расти, мы думаем, что к 2025 году он достигнет 80 тыс. автомобилей. Сейчас проходит процесс консолидации рынка, на первый план постепенно выходят игроки с устойчивой бизнес-моделью. Здесь мы уже работаем с ведущими компаниями, в нашем парке более тысячи машин. Кроме естественного роста спроса со стороны потребителей, рынок должна поддержать новая программа Минпромторга "Доступная аренда", которая в том числе нацелена и на каршеринговые компании. Мы сейчас по ней рассматриваем возможность совершения сделок. В целом каршеринг кажется нам достаточно перспективным сегментом.