Глава "Победы": если бизнес не может жить без кредитной иглы, дайте ему умереть

Андрей Калмыков рассказал, почему он считает новые правила перевозки ручной клади незаконными

Москва. 26 декабря. INTERFAX.RU - Генеральный директор авиакомпании "Победа" Андрей Калмыков рассказал в интервью "Интерфаксу", почему он считает новые правила перевозки ручной клади незаконными, из-за кого до сих пор не может спланировать маршрутную сеть на 2018 год, что думает о тарифах "Платова" и нужно ли усиливать контроль рынка после кризиса с "ВИМ-Авиа".

С костюмом - в "Аэрофлот"

- Когда в сентябре "Победа" перестала продавать билеты с условно бесплатным багажом, народ вроде бы "проглотил" - все-таки новый закон распространился на все авиакомпании. Кто-то даже разобрался и понял, что это снизило минимальный тариф. Но ведь вы пошли дальше и с тех пор несколько раз поменяли правила провоза ручной клади. Зачем столько сложностей?

- Закон о безбагажных тарифах вступил в силу в конце сентября, а новые федеральные правила провоза (ФАП) ручной клади начали действие в ноябре. То есть больше месяца мы находились в правовом вакууме, и поэтому работали, как могли.

В тех, правилах, к которым "Победа" пришла в итоге (в салон можно взять любое количество предметов любого веса, но с габаритами 36х30х27 см, все остальное за деньги в багаж - ИФ), ничего сложного нет. Приказ Минтранса обязывает нас брать к перевозке минимум 5 кг бесплатной ручной клади, а Воздушный кодекс говорит, что мы при этом должны учитывать эксплуатационные характеристики самолета. Вот мы и попросили Boeing (у "Победы" 16 Boeing-737-800 NG - ИФ) посчитать нам габариты ручной клади так, чтобы она была безопасно размещена на борту. Под эти габариты мы сделали калибраторы (металлические ящики с габаритами 36х30х27 см, установлены на стойках регистрации "Победы" - ИФ), а весовую норму вообще отменили.

- Да, но сначала за вещи, которые в него не помещались, можно было доплатить, и пронести их в салон, теперь - без вариантов в багаж и минимум за 1 тыс. рублей.

- Во-первых, если оплатить место в багажный отсек заранее на сайте, это стоит 499 рублей - просто смешные деньги. Во-вторых, почему мы отменили платную ручную кладь? Потому что у нас средняя загрузка рейса - 95%, на полках просто нет свободных мест! В-третьих, я вижу статистику продаж: 70% наших пассажиров ничего не докупают, их устраивает наша норма.

Обратимся к практике европейских лоукостеров, например, Ryanair. Все, кто летал ими, знают: первых 80 пассажиров они пропускают с чемоданчиками, потому что столько помещается на полках - у остальных забирают в багажный отсек. И им без разницы, что там у тебя - хрупкие люстры, ноутбуки, произведения искусства... Им просто фиолетово! У нас же регулятор зачем-то вводит сервисные требования. Но это не должно быть задачей регулятора - потребитель должен выбирать, что ему нужно и что не нужно, за что он готов платить, а за что нет.

И потом - почему такие требования не предъявляют, скажем, к автобусам, к такси? Условная бабушка хочет перевезти холодильник и вызывает легковое такси - что ей там скажут? Ей скажут: вызови грузовое такси, бабушка! И никто их не упрекнет в том, что они кого-то в чем-то ограничили!

- То есть перечь предметов в ФАП, которые авиакомпания обязана принять в салон сверх нормы, тоже надо отменить?

- Конечно. Оставить надо только детские люльки, костыли, кресла-коляски - все, что необходимо в полете детям и людям с ограниченными возможностями.

- Что еще, вы считаете, нужно отменить в ФАП?

- Мы считаем, что сам приказ нужно отменить, поскольку он противоречит Воздушному кодексу. В кодексе написано: правила провоза ручной клади устанавливаются на основании эксплуатационной документации воздушного судна. Это означает, что правила должны быть адаптированы под каждый тип судна - не могут быть одинаковые нормы для Boeing-777 и для "кукурузника". Мы написали в Минтранс: "Уважаемый Минтранс! Ваш приказ на основании какой эксплуатационной документации, какого воздушного судна разработан?"

- Ответили?

- Я бы это ответом не назвал.

- Так вы хотите, чтобы Минтранс прописал в правилах нормы под каждый тип самолета?

- Вы понимаете, сколько тогда будет правил? Только конфигураций Boeing-737 больше ста! Это невозможно. Надо оставить только костыли, коляски и люльки, а остальное - на усмотрение авиакомпаний.

Еще раз говорю - уравнивать всех неправильно. У РЖД перевозки падают, а в авиации рост 20%. Почему? Потому, что этот рост на 90% обеспечен безбагажными тарифами. Цены упали, потому что есть возможность выбирать, каждый может заплатить только за то, что ему нужно. Давайте всех уравняем - и рост перевозок исчезнет.

- Тем не менее, сейчас, согласно ФАП, авиакомпании обязаны принимать сверх нормы, кроме колясок и люлек, которые вы перевозите без изменений, и другие предметы. Вы же заставляете заталкивать их в калибратор. С рекомендациями Boeing по габаритам понятно, но как можно, например, запихнуть цветы, не сломав их, или не помять костюм в портпледе?

- У нас он все равно помнется, потому что в салонах гардеробов нет. У "Аэрофлота" есть - так и летайте с костюмами "Аэрофлотом" (MOEX: AFLT)! Но мы не можем для всех быть хорошими, мы работаем для совершенно определенной категории людей. Дайте нам для них работать, мы им нужны!

- Про какую категорию вы говорите?

- Люди, которые хотят путешествовать очень дешево и готовы летать налегке.

- Есть еще пожелания к Минтрансу?

- Надо исключать из тарифа услуги по регистрации. Во всем мире это давно работает.

Нужно уйти от расходов на размещение пассажиров в гостиницах при задержках, которые происходят не по вине авиакомпаний. Что происходит на Западе? Ты приезжаешь в аэропорт, а он закрыт по метеоусловиям - ну, извини, хочешь домой иди, хочешь - здесь сиди. У нас почему-то это на перевозчиков перекладывается. Ну, а мы, естественно, перекладываем в тариф. Мы же знаем, сколько у нас в среднем таких случаев.

- Много денег закладываете?

- Очень много.

- С регулятором это обсуждали?

- Регулятор говорит, у нас социальное государство. А то, что это влияет на тариф, никого не волнует.

Надо определиться: или мы живем в капитализме, или у нас социализм. Если второе - надо оставить один "Аэрофлот", сделать "плоский" тариф, субсидирование и тогда все в шоколаде. А если у нас частное предпринимательство, инициатива, тогда почему такие правила? Ты приходишь в банк и размещаешь свои деньги на свой страх и риск. Так почему с авиакомпаниями по-другому?

Такая корова нужна самому

- По итогам 2017 года перевезете, сколько и хотели?

- Чуть больше: хотели 4,5 млн человек, перевезем 4,6-4,7 млн.

- Финансовых показателей каких ждете?

- Чистую прибыль не могу сказать, выручка будет больше 20 млрд руб.

- К концу 2018 года у вас будет 24 самолета, это в два раза больше, чем по состоянию на октябрь. Пассажиропоток тоже удвоится?

- Это зависит от сети маршрутов. Чем длиннее у тебя "среднее плечо" (расстояние перевозки - ИФ), тем меньше пассажиров в статистику. Что с сетью будет, пока непонятно. Ждем допусков.

- По пессимистичному сценарию сколько планируете перевезти?

- Около 7 млн человек.

- По прибыли какую планку хотите пробить в 2018-м?

- Прибыль? Нам бы получить ее. Цена на топливо растет как на дрожжах, аэропортовые сборы растут, а покупательская способность - нет.

- У вас по-прежнему нулевая кредитная нагрузка?

- Да, и надеюсь, что кредиты нам не понадобятся. Зачем? Наши кредиторы - пассажиры. Они нам платят вперед, этого более чем достаточно. Я не знаю другого бизнеса, где потребители готовы за полгода платить и ждать оказания услуги. Я уверен, что в авиакомпаниях, которые показывают убытки, либо менеджмент - идиоты, либо они что-то "подтыривают". По-другому просто не может быть.

- Говорят, "Россия" собирается уходить из "Внуково" в "Шереметьево". У вас нет планов перебазироваться, например, частично?

- Мы очень довольны "Внуково". Все вопросы здесь решаются очень оперативно.

- Вы до сих пор работаете по стратегии, написанной для "Добролета". Новую вам должна написать BCG...

- Да, конкурс завершился, я как раз на днях подписал договор.

- Судя по конкурсной документации, он вам обошелся в 58 млн руб. А вы еще кого-то будете привлекать в эту работу?

- Нет. Сами BCG могут привлечь, если захотят. Мы ни копейки больше никуда потратить не можем.

- Как думаете, насколько то, что они напишут вам, будет отличаться от нынешней стратегии?

- Кардинально будет отличаться. Во-первых, совершенно разные и временные периоды, и количество воздушных судов. Тогда была стратегия стартапа - теперь это стратегия органичного роста.

- Вы говорили, что в 2018 году хотите войти в пятерку крупнейших российских авиакомпаний. Очевидно, что вы подвинете не "Аэрофлот" и не "Россию".

- Очевидно.

- Есть риски, что с укрупнением "Победы" группа "Аэрофлот" будет занимать больше 50% рынка. А Виталий Савельев, гендиректор "Аэрофлота", говорил, что в этом случае ФАС заставит задуматься о продаже одной из "дочек". Вы не боитесь, что вас продадут?

- Это не наше решение, но, в целом, не боимся. Такая корова нужна самому. И потом - сегодня один у тебя акционер, завтра другой. Это не главное для ведения бизнеса. Хотя, безусловно, поддержка "Аэрофлота" как госкомпании нам очень важна.

- О том и речь. С другим акционером будут другие бизнес-условия.

- Хуже будет или лучше - это не известно.

- Про получение допусков - вы иски к Минтрансу подали из-за отказа в Тбилиси и Стамбуле, а потом сами же отозвали. Вам что-то пообещали за это?

- Конечно.

- Что?

- Больше не отказывать без законных оснований. В итоге председателя межведомственной комиссии вообще заменили. На крайней комиссии из Питера нам выдали кучу допусков - Пиза, Аликанте, Жирона, Кельн.

- В Минск тоже дали, но, говорят, белорусы вас не пустят из-за тарифа, как было до этого с рейсом из Москвы.

- Мы уже получили аккредитацию, работаем над слотами. Весной планируем полететь.

- Сколько вы теряете на одном рейсе в Улан-Удэ?

- Не скажу, но много теряем. Притом, что загрузка там 100%-ная. Для нас это такой социальный проект.

- В "Победилово" (аэропорт Кирова) не хотите вернуть рейсы?

- Нам очень нравится этот рынок - там же до нас никого не было, люди вообще не привыкли к воздушному транспорту, никого не пришлось перевоспитывать. Но насильно мил не будешь.

А пассажиры нам очень нравятся - общаюсь же, приходят письма мне на почту. Пишут, что ценник-то вырос в разы сразу.

- Там недавно сняли гендиректора - может, новый даст приемлемый для вас тариф на обслуживание?

- Пока аэропорт принадлежит не конкретному владельцу, а "мифическому" региону, это маловероятно.

- Про тарифы "Платова" - для вас сделали спецпредложение, скидку?

- В любом договоре есть пункт о конфиденциальности. Мы стараемся коммерческие условия с партнерами не разглашать.

- Когда тарифы вас не устраивают, вы выносите это в публичное поле.

- Когда не устраивают, мы прекращаем летать. И мы просто рассказываем нашим клиентам, почему.

- Летом продолжите полеты в "Платов"?

- Еще не решили. Их тарифы - понятно, почему они такие высокие. Инвесторы вложили очень много денег. Но пассажирам от этого не легче, они же от этого богаче не стали.

На отчетность "ВИМ-Авиа" никто не смотрел

- Вы согласны с Наталией Филевой (совладелица группы S7) относительно сговора на рынке авиатоплива?

- Абсолютно согласен.

- Но она обратилась в Федеральную антимонопольную службу, а вы нет. Почему?

- А смысл? Мы до этого сколько раз обращались... ФАС только ищет сговор на рынке международных систем бронирования. Ну, пусть ищет.

Я не могу понять, почему цена на керосин выросла на 40%. На западе так не выросла, а у нас выросла. Нефть так не выросла...

- Вы следите за обсуждением мер усиления контроля рынка, которые начали готовить после ситуации с "ВИМ-Авиа"?

- Конечно, слежу. Одно могу сказать - за последние годы ни один новый подзаконный акт ничего хорошего не привнес. Хуже делал - лучше нет.

- То есть ничего делать не надо, вы считаете?

- Нет, конечно. Надо исполнять то, что есть. Действующие критерии финмониторинга авиакомпаний (проводит Росавиация - ИФ) в принципе-то неплохие. Другое дело, что на отчетность "ВИМ-Авиа" никто, похоже, не смотрел. Так где гарантии, что после усиления контроля такого не будет? Вы, друзья, как не садитесь, все в музыканты не годитесь.

- А как вам идея передать полномочия Росавиации по оценке финсостояния агентству АКРА?

- А зачем его вообще оценивать? В мире такого нет. Там все намного проще: если авиакомпания перестает платить за обслуживание рейсов, аэропорт берет и останавливает обслуживание. Так же с поставщиками топлива. Почему это случилось с "ВИМ-Авиа"? Потому что все аэропорты и ТЗК обязали обслуживать ее в долг. На каком основании? Кто заставлял, пусть и платит.

- Есть еще предложение - заставить авиакомпании, которые резко наращивают парк, отчитываться в ежемесячном режиме.

- Ответственность за предоставление недостоверных сведений в Росавиацию не предусмотрена. Вот за предоставление их в налоговую инспекцию есть - статья Уголовного кодекса 199. Так кто мешает авиакомпании дать неверные данные, а потом сказать, что ошиблись?

- А что думаете про создание фонда поддержки пассажиров проблемных авиакомпаний?

- Его не должно быть в принципе. Должно быть, как в Америке - 11-я глава Кодекса о банкротстве вводит временный запрет на исполнение требования кредиторов, начинается временное управление, которое пытается "вырулить". Компания продолжает текущую деятельность. Если не "выруливает" - то тогда уж будь добр, расплачивайся по долгам.

- Но тогда банки, предвкушая такие перспективы, перестанут кредитовать авиакомпании.

- Еще раз - зачем кредитовать авиакомпании? Если бизнес не может жить без кредитной иглы, это хреновый бизнес - дайте ему умереть.