Москва. 20 декабря. INTERFAX.RU - Даже при перевыполнении плана перевозок в 2010 году, президент ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) Владимир Якунин не спешит называть уходящий год успешным для компании. Меняющаяся структура мирового спроса заставляет реанимировать масштабные советские проекты - БАМ и Транссиб, но средств на их развитие у перевозчика нет. Профинансировать эти проекты РЖД предлагают государству. Сама же компания пока борется с другой проблемой - "пробками" в направлении Дальнего Востока. Компания даже согласна на появление в РФ частных железных дорог, заявил В.Якунин в интервью "Интерфаксу".
- Владимир Иванович, наше интервью выходит почти "под занавес" уходящего года, есть возможность подвести его итоги. С каким настроением вы заканчиваете, по сути, первый полный послекризисный год?
- С учетом того, что кризисные явления все-таки пока не преодолены, я бы воздержался от того, чтобы называть этот год успешным. В прямом значении этого слова. В 2010 г. мы перевезли примерно на 9% меньше грузов, чем в докризисный период, показатели перевозки пассажиров тоже серьезно упали.
Тем не менее, фактом остается то, что задачи, которые были поставлены в рамках антикризисного плана РЖД и программы реформирования отрасли, компания выполнила полностью, а в некоторых случаях (если, например, говорить о грузоперевозках и финансовых результатах) - и перевыполнила. Изначально, напомню, мы ожидали увеличения грузооборота на 3,7% и погрузки на 3,8%. Однако фактически к концу года РЖД превысили эти показатели более чем в 2,5 раза. Конечно, этому способствовало оживление экономик, прежде всего, у партнеров наших грузоотправителей за рубежом, хотя рост спроса на перевозки наблюдался и в России. В то же время, я считаю, что здесь есть и существенная заслуга с самих железнодорожников, занимавшихся организацией движения.
А с ней проблем хватало весь год, поскольку из-за меняющейся структуры мирового спроса мы столкнулись с серьезными ограничениями пропускных способностей нашей инфраструктуры. Хоть кризисные явления и сократили объемы перевозок в целом, на дальневосточном направлении грузопоток бьет исторические максимумы. Мы в этом году везем на 30% больше грузов в направлении совгаванского портового кластера, чем в самом хорошем с этой точки зрения 1988 году. И, по нашим прогнозам, тенденция перераспределения рынков сохранится, что вынуждает РЖД ставить вопрос о скорейшем развитии инфраструктуры в этом направлении. Необходимо строительство второго пути БАМа, электрификация магистрали…
- На это потребуются годы, а дорога за Уралом стоит уже сейчас, гарантии своевременной доставки грузов снижаются. РЖД впору вводить сервисы типа "Яндекс-пробок".
- А чего вы хотите? Сегодня на инфраструктуре уже работает 1,04 млн вагонов, хотя еще в начале года не было и миллиона. Наши специалисты рассчитали, что если число вагонов достигнет 1,1 млн, то инфраструктура РЖД захлебнется совсем. Я считаю, что при нынешних ограничениях пропускных способностей и, несмотря на проведенную либерализацию рынка грузовых вагонов, нам критически важно совместно с операторами и грузовладельцами как можно скорее разработать технологии единого управления парками подвижного состава.
- Представители операторов дают понять, что считают такую идею шагом назад и опасаются, что все вагоны вновь окажутся под контролем РЖД. В пику звучат другие решения проблемы "пробок", например, идея квотирования перевозок в зависимости от их объема, или предложения (как авиации) выделить слоты под перевозки, в зависимости от реальных пропускных возможностей инфраструктуры, и продажи их на аукционах. Вы считаете это выходом из проблемы?
- Идеи звучат теоретически привлекательно. Но с точки зрения реализации, думаю, что это полная ерунда. Например, как только начнет вводиться это квотирование, обязательно возникнет какая-нибудь крупная организация, которая эти квоты начнет раздавать. Я все-таки считаю, что нужно заниматься не квотированием, а именно развитием инфраструктуры, чтобы она полностью соответствовала потребностям экономики, социальной сферы и бизнеса. Но на это нужны большие деньги, которых у РЖД нет. Как я уже неоднократно говорил, дефицит инвестиций только до 2015 г. составляет около 447 млрд рублей, а что касается необходимого развития инфраструктуры Транссиба и БАМа - это около 850 млрд рублей до 2030 г.
- Недавно в этой связи вы высказали идею выпуска государственных инфраструктурных облигаций. Почему именно государство должно привлекать заимствования для финансирования этих проектов? Это связано со стоимостью привлечения денег?
- Нет, это не связано со стоимостью привлечения денег. Мы сами привлекаем их под весьма хорошие проценты (в этом году очень хорошо разместили еврооблигации). Во всем мире развитие инфраструктуры является обязательством государства - в Европе, в Китае, в Японии - везде. И рассчитывать, что эту инфраструктуру можно развивать за счет коммерческих результатов деятельности компаний, которые, как РЖД, еще и регулируются государством, весьма проблематично. При этом в реальной обстановке мы исходим из того, что это возможно путем размещения инфраструктурных облигаций под гарантии государства. В этом случае РЖД получат необходимые средства для развития инфраструктуры, но при этом мы не будем привлекать очень крупных заимствований, и не провоцируем нарушение экономической стабильности компании.
- Уточню: мы говорим об облигациях, выпускаемых государством или все-таки РЖД?
- Мы говорим об инфраструктурных облигациях, выпускаемых либо государством, либо под гарантии государства.
- Сколько средств в идеале должно быть привлечено за счет инфраструктурных облигаций на полноценное развитие железных дорог?
- У нас общий дефицит до 2017 г. - 1,5 трлн руб. Стоимость всей программы развития железнодорожного транспорта до 2030 г., которая была утверждена правительством в 2008 году, - 13 трлн рублей в ценах 2007 г. Решение, конечно, будет принимать государство, но полагаю, что оно должно соответствовать потребностям стратегии.
- Есть признаки того, что правительство пойдет вам навстречу?
- Заявления о возможности выпуска инфраструктурных облигаций озвучивались и представителями правительства, и Минфином. Поэтому, в принципе, я думаю, что осознание необходимости такого шага присутствует. Дальше - уже техника.
- Вопрос детально прорабатывался?
- Нет, пока не прорабатывался.
- Согласитесь, что вся эта программа в большей степени ориентирована все-таки на потребности бизнеса в грузоперевозках, в вывозе сырья с их месторождений. И немного странно, что именно РЖД, а не сами предприниматели лоббируют вопрос о привлечении денег, хотя бы через выпуск тех же самых инфраструктурных облигаций. Есть, скажем, идея строительства ветки Кызыл - Курагино. Цена вопроса - порядка 90 млрд рублей, бизнес готов дать эти деньги. Но ведь еще нужны миллиарды на "расшивку" магистрального хода, про которые никто не говорит и которые, видимо, придется заплатить РЖД. Может быть, бизнесменам предоставить возможность самим строить железные дороги, владеть ими и решать проблемы с вывозом? Как Вам идея частных железных дорог?
- С теоретической точки зрения - никаких проблем. Только никакой бизнес в таком объеме не будет вкладываться в развитие инфраструктуры. Потому что инфраструктурные вложения, это вложения долгосрочные, окупаемость их наступает на плече от 15 лет. Поэтому заявления о том, что кто-то довложится и сделает инфраструктуру, как правило, заканчиваются тем, что заявители потом идут в правительство, предлагают дать им денег из инвестиционного фонда и еще массу преференций.
Я считаю, что совершенно правильно поставлен вопрос. Частный бизнес собирается извлекать прибыль - государство может его поддержать, но это должны быть не средства инвестиционной программы РЖД. У нас принята градация железнодорожных линий на стратегические, служебные (для нас) и наконец, линии, которые обслуживают интересы частного бизнеса и регионов. И по каждому из видов линий должны быть свои источники финансирования. Нельзя разорвать инвестиционную программу на все желания бизнеса. Поэтому государство должно регулировать развитие тех добывающих комплексов, исходя из пропускных способностей железных дорог, а не наоборот.
- Предлагая индексировать грузовые тарифы на 2012 г. на 23%, РЖД закладывали в эту цифру сдерживание этих тарифов в прошлые годы (на 2011 г. перевозчик предлагал заметно меньший уровень индексации - 17,8%, но в итоге получил только 9,4% - ИФ)?
- Цифра 23% возникла после утверждения правительством методики расчета экономически обоснованного тарифа на инфраструктуру. Это не желание РЖД, это математическая формула, принятая правительством. Предложение позволяет покрыть недоиндексацию грузовых тарифов прошлых лет. И если бы в этом году были приняты эти 23%, то в 2013 г. это было бы уже 7,5%. Но государство считает, что это слишком серьезно напряжет бизнес. Прямо говорю: мы не настаиваем на 23%. Если государство говорит "нет, 23% нельзя", будет только 8%, то оно нам должно компенсировать то, что мы недополучаем в соответствии с формулой расчета.
- В последние годы уже стали общим местом тезисы об изношенности подвижного состава и неэффективности технологий железнодорожного транспорта. Как РЖД ликвидирует этот пробел?
Вы меня спрашивали о настроении, с которым я как глава РЖД подхожу к концу года. Так вот в технической сфере оно очень оптимистичное. Сразу несколько событий 2010 года я бы включил в число знаковых, связанных с привлечением и развитием в России новых для нас передовых железнодорожных технологий. Прежде всего, хочу отметить соглашение о продаже французскому машиностроительному концерну Alstom доли в компании "Трансмашхолдинг", в которой мы являемся миноритарным акционером. Стороны уже наметили целый ряд двусторонних проектов. К концу года, например, партнеры представят совместно разработанный пассажирский электровоз ЭП20. Он будет способен работать как на постоянном, так и на переменном токе, что позволит нам водить составы без смены типа локомотивов и, следовательно, ускорить время в пути. Мы уже заказали 200 таких машин на 1 млрд евро. Идет работа над грузовым электровозом переменного тока 2ЭС5, в планах - создание электричек ЭД10 для обновления парка пригородных электропоездов в будущем. Вся техника будет производиться в РФ.
Я хотел бы упомянуть о создании первого в России грузового электровоза 2ЭС10 с асинхронным двигателем. Старые железнодорожники помнят, что разговоры на эту тему велись лет двадцать. Этот проект также реализуется в содружестве с частными предпринимателями - российской группой "Синара" и немецким Siemens. Мы тоже законтрактовались на 221 такой локомотив, стоимость договора - 42 млрд руб.
С Siemens, мы также подписали контракт на поставку 38 поездов Desiro, получивших название "Ласточка". Составы будут обслуживать гостей и участников Олимпиады 2014 года в Сочи. Еще 16 таких составов немцы соберут для нас с той же "Синарой" и "Аэроэкспрессом" на СП в Екатеринбурге. Допускаю, что мы обсуждаем возможный в будущем заказ 240 таких поездов.
Этот договор, кстати, подразумевает, что с момента поставки первой партии локализация производства будет достигать 30%, а к 2017 г. - достигнет 70%. Могли бы и больше, но, к сожалению, у нас слабовата собственная электротехническая индустрия. Но мы стараемся ликвидировать и этот пробел - около недели назад подписали договор с канадским концерном Bombardier о продаже выигранного ими на конкурсе права купить пакет акций нашей "дочки" - ОАО "Элтеза". В рамках этого партнерства, помимо прочего, будем и внедрять новые технологии сигнализации, блокировки и безопасности на железнодорожном транспорте.
Хочу отметить развитие сотрудничества с итальянской Finmeccanica: с ней мы договорились о создании коммуникационных систем с использованием радио- и космических технологий. Сейчас выбираем площадку для производства таких комплексов в России. Проект, по сути, сделает нас законодателями технологических стандартов, основанных на лучших достижениях российских и европейских инженеров в этой сфере. Более того, мы превратимся в ведущих экспортеров таких технологий на мировые рынки.
Ну и, конечно же, нужно сказать про наши скоростные и высокоскоростные проекты. В этом году полноценно заработал "Сапсан", и мы убедились в двух вещах: во-первых, инфраструктура для пропуска таких поездов была подготовлена правильно; во-вторых, "Сапсан" оказался супервостребованным видом сервиса пассажиров.
- Тем не менее, столько критики в свой адрес РЖД не получали, наверное, ни от одного проекта. По вашему мнению, откуда это недовольство?
- Да, меня иногда в блоге атакуют вопросами, типа "кому это нужно", ставят в претензию, что "только богатые ездят в таких поездах", лучше бы, говорят, деньги направили на улучшение качества проезда в электричках. Отвечаю: мы за год эксплуатации "Сапсана" перевезли 2 млн пассажиров. Такого количества чиновников или богачей, которые хотят попутешествовать между Москвой и Санкт-Петербургом, нет! Тем более, спешу напомнить, что цена билета на эти поезда ниже стоимости билета у авиаперевозчиков! Так что это абсолютно неконструктивная критика, скорее, как мне кажется, попытка некоторых граждан, свалить какую-то свою личную неудовлетворенность на работу железнодорожников. С таким же успехом можно было бы призывать вернуться жить в пещеры. Ну что, в теплушках что ли ездить?..
Мы гордимся проектом "Сапсан". Равно как и недавно запущенным между Хельсинки и Санкт-Петербургом поездом Allegro. Я напомню, что проект был поручен главами государств еще в 2001 г., и в декабре мы его выполнили. Да, потребовалось много времени, но не из-за нерасторопности железнодорожников. На все нужны деньги. Только для того, чтобы привести инфраструктуру в соответствии с нормами пропуска скоростных поездов, мы со своей стороны вложили 27 млрд руб. Еще 110 млн евро было потрачено совместной компанией с железными дорогами Финляндии на приобретение поездов.
- Вы говорили о возможности закупки от 4 до 8 дополнительных "Сапсанов". Какова будет их стоимость (после заключения предыдущего контракта на поставку 8 составов было очень много вопросов по его стоимости - 276 млн евро)?
- Она будет соответствовать рыночной стоимости продукта. Цена обсуждается, но комментировать коммерческую сделку до ее совершения я бы не стал.
- Говоря о критике "Сапсана", вы вспомнили про предложения улучшать качество проезда и в электричках. Действительно, редкий пассажир сейчас не поминает РЖД крепким словом после поездки в пригородных поездах. Почему все-таки в этой сфере преобразования идут так медленно?
- Вскрылась существенная проблема, связанная с неготовностью многих регионов правильно рассчитывать степень своего участия в пригородных перевозках: местные власти настолько привыкли, что железные дороги покроют все убытки, что, когда столкнулись со своей ответственностью, немедленно попытались перенести ее на железнодорожников. Так было, например, в Тверской области - как раз после запуска "Сапсана". Поднялся шум: вот, поезда сняли, бедные пассажиры страдают, караул... Я считаю, что проблема была очень надуманная. Да, у нас были некоторые трудности с организаций движения "пригорода" в связи с пропуском "Сапсана", но они продолжались всего несколько месяцев. В итоге мы полностью восстановили все, что необходимо.
В то же время никто, например, не хотел задумываться, что на некоторых рейсах пригородных поездов загруженность здесь составляла 24 человека! Ни у кого не возникал вопрос, а за счет каких ресурсов должны покрываться расходы на перевозки, которые не являются не то что прибыльными, а хотя бы окупаемыми. Никто об этом просто не задумывался. И до сих пор редкий человек стремится понять, что суть преобразований - заставить регионы полностью рассчитываться за своих граждан. Я считаю, что это просто нахлебничество.
Проблема пассажирских перевозок в пригородном сообщении, вообще, копилась годами. Вряд ли стоит ждать, что РЖД удастся решить ее в одночасье, и даже, как мне кажется, в перспективе ближайших 7-10 лет. Потому что, прежде всего, эта проблема требует нормативного урегулирования взаимоотношений государства, общества и компании в области пригородных перевозок. Мы предложили такую форму, как сетевой контракт, предложили методику расчета инфраструктурного тарифа железнодорожного транспорта (она уже утверждена), предложили ввести компенсации за убыточность пригородного сообщения, вызываемую госрегулированием. Государство сейчас рассматривает все эти предложения и вырабатывает свои подходы.
- В начале этого года председатель правительства предложил РЖД финансировать свою инвестиционную программу, в том числе, за счет средств от продажи акций "дочек". Старший вице-президент РЖД Вадим Михайлов недавно сообщил, что прочти на 40% (как минимум на 132 млрд из 349 млрд рублей) компания профинансирует инвестпрограмму за счет продажи акций "дочек". Эта сумма будет расти?
- Поживем - увидим. Нет ничего глупее, чем сейчас делать прогнозы на неустойчивом рынке. Мы с этим столкнулись, когда размещали акции "Трансконтейнера", хотя его акции сейчас постоянно растут.
- Если конъюнктура рынка будет хорошей и РЖД удастся привлечь от продажи "дочек" больше 132 млрд рублей, эти средства также будут направляться на увеличение инвестиционной программы в 2011 г.?
- Да, конечно.
- Основную часть средств РЖД собираются привлечь от продажи ПГК. Ранее в числе основных претендентов на покупку контрольного пакета акций этого оператора Вы называли Globaltrans, а также структуры предпринимателей Геннадия Тимченко и Владимира Лисина и ряд других инвесторов. Чье предложение Вы сейчас считаете наиболее привлекательным?
- У меня нет официального предложения ни от одной из этих компаний. Ряд компаний высказали интерес к приобретению актива. Не более того. Мы посчитали ориентировочную стоимость, знаем, что эти данные пока перевариваются.
- "Первая грузовая компания" будет продаваться вместе с "Русагротрансом" или доля в "зерновом" операторе будет перед сделкой выведен с баланса ПГК?
- Пока не знаю. Будем думать.
- ЕБРР заявлял, что планирует совместно с ПГК разработать "комплекс мер по увеличению числа независимых директоров в совете директоров оператора". Что это за договоренности и связаны ли они с возможностью продажи банку доли в ПГК?
- Это связано с корпоративными процессами, которые проходят в компании. Мы, действительно, стремимся к увеличению числа независимых директоров в советах директоров наших "дочек", в том числе и ПГК. Считаем, что это проверенная мировой практикой процедура и полагаем, что она будет способствовать более эффективной деятельности менеджмента.
- ВГК через 2 года должна быть готовой к IPO. О каком пакете идет речь?
- На лаге минимум 2 лет, а то и трех лет бесперспективно об этом говорить. Как уже говорилось в СМИ, есть договоренности, что до 2015 г. контроль останется у нас.
- Был поднят вопрос о дальнейшей приватизации акций "Трансконтейнера". Как вы думаете, по какой схеме логично было бы продавать акции?
- Лучше, если это будет SPO. Однако говорить о его сроках тоже сложно, поскольку, как я уже сказал, рынок капитала неустойчив. В любом случае, стратегию продажи пакетов акций наших "дочек" определяет акционер - государство.
- "Федеральная пассажирская компания" будет приватизироваться?
- Я думаю, что с момента выработки государственной политики в области пассажирских перевозок, то есть решений, связанных с обеспечением безубыточности перевозок в дальнем сообщении, компания сразу же станет инвестиционно привлекательной и частично может быть предложена частным инвесторам.
