Москва. 17 апреля. INTERFAX.RU - В последнее время все чаще можно услышать предостережения экономистов о надвигающемся кризисе и трудностях, которые он принесет. Одной из наиболее инвестиционноемких отраслей столичной экономики является строительство. О том, как сегодня работает московский стройкомплекс и стоит ли ждать нового притока инвестиций, рассказал в интервью "Интерфаксу" заместитель мэра города по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин.
- Марат Шакирзянович, не так давно Москва предоставила два больших стенда на выставке МИПИМ в Канне. Как вы оцениваете участие российской столицы на этом форуме?
- Наша работа на МИПИМ состояла из трех частей. Во-первых, мы показали наши предложения, разъяснили нашу градостроительную политику, провели публичные мероприятия, "круглые столы" и общались с инвесторами. Это первая и основная часть работы, которой мы занимались на выставке: мы продвигали бренд Москвы.
Кроме этого у нас была возможность пообщаться, обменяться мнениями, знаниями и информацией с авторитетными специалистами. Когда и где еще можно собрать такое количество профессионалов из многих стран, представителей власти, которые занимаются развитием города, и девелоперов.
Третий блок работы заключается в консультациях и встречах с владельцами, топ-менеджерами крупнейших инвестиционных банков, фондов, компаний. Эти люди, которые формируют мировые тренды в инвестиционной деятельности, занимаются оценками рынков, управляют десятками миллиардов долларов или евро, азиатских валют, проводят встречи, интересуются перспективами развития и заключают сделки. Хотя это и невидимая большинству часть работы, она крайне важна.
Могу сказать, что мы хорошо поработали, провели встречи с инвесторами, обсудили совместные планы.
Кроме европейских инвесторов мы ориентируемся и на рынок азиатских инвесторов. Гонконгские, японские, корейские и китайские фонды давно проявляют большой интерес к России, поэтому в этом году мы приняли решение показать свою экспозицию на выставке MIPIM-Asia.
- В Гонконге будут представлены те же основные направления развития Москвы, что и в Канне?
- Конечно, у нас есть четкое понимание перспектив развития города. В течение этого года появятся проекты транспортно-пересадочных узлов (ТПУ), реализация которых будет предложена инвесторам. Кроме этого представим варианты строительства концессионных линий метрополитена, проекты развития промышленно-коммунальных зон. Я уверен, что мы сформируем хороший и интересный пакет предложений для инвесторов.
- Марат Шакирзянович, в последнее время экономисты все чаще говорят о надвигающемся кризисе. Насколько глобальный экономический кризис в мире и отдельные геополитические ситуации могут сказаться на инвестиционной привлекательности как Москвы, так и в целом России?
- Москва - это мировой мегаполис, который, безусловно, завязан на мировые тренды в недвижимости, но хочу отметить, что на сегодня мы никакого кризиса не ощущаем. Более того, с 2010 года мы наблюдаем четкий тренд в увеличении объемов инвестиций в строительстве. Можно все что угодно говорить о кризисе, но в прошлом году в Москве был сдан максимальный объем недвижимости – 8,6 млн кв. м. недвижимости. Мы достигли объема инвестиций в размере 1,4 триллиона рублей, чего тоже в Москве раньше не было. Это статистика, которую не обманешь. Например, рост в отрасли строительства в столице составил 9%.
Это говорит о том, что те системные решения, которые были приняты мэром и правительством, те действия, которые мы предпринимаем, дают свой результат.
Помимо этого за три года было сдано 25 км линий метро. Это лучший результат за все время истории строительства метрополитена.
- Все-таки в перспективе может ли произойти спад или снижение темпов роста показателей отрасли?
- Вы знаете, инвестиционно-строительный процесс по своей природе инерционный, и в 2014 году мы не видим никаких ухудшений. Насколько я знаю, крупные банки – наши надежные партнеры будут продолжать вкладывать средства в строительную отрасль и в дальнейшем.
Кроме того, продолжается работа по улучшению инвестиционного климата Москвы. Планируется существенно сократить срок получения разрешения на строительство и почти вдвое уменьшить количество процедур, необходимых для получения разрешительных документов. Ожидаемое снижение стоимости на этом этапе составит 14%.
- Это обнадеживает. Скажите, стоит ли ожидать расширения представительства иностранных компаний на столичном строительном рынке?
- Я скажу прямо: мы ориентируемся в первую очередь на свои силы, а иностранцев привлекаем там, где нам не хватает своих специалистов. Например, при проектировании строительства метро у нас такой высокий темп, что строителей, подготовленных по современным технологиям, уже не хватает. Именно поэтому мы и пошли на то, чтобы собрать всех профессионалов в странах бывшего Советского Союза. Строители из Украины, Белоруссии и Азербайджана были привлечены к работам на Калининско-Солнцевской линии метро. С нашим объемом работ мы фактически "выбрали" весь кадровый потенциал бывших союзных республик.
- То есть больше в пределах бывшего СССР опытных и квалифицированных специалистов нет?
- Надо сказать, что метростроение как отрасль многие страны почти потеряли, потому что с 1990-х до середины 2000-х годов никто толком и не строил, не до того было. Многие организации просто растеряли компетентных специалистов. Вот почему мы были вынуждены на базе ОАО "Мосинжпроект" организовать единого оператора строительства метрополитена.
- Какие задачи решает "Мосинжпроект"?
- Должен был появиться центр, я подчеркиваю, государственный центр, который сконцентрировал бы специалистов для реализации крупнейшей в мире программы по строительству метро. Этот огромный бизнес-процесс мы могли поручить только государственной структуре, а не имеющимся на тот момент на рынке частным организациям.
И, как показывает время, мы приняли верное решение. В 2006 году строительство 1 км метро стоило 6,8 млрд рублей, а сейчас - 4,5 млрд. Я не хочу сказать, что раньше плохо работали, но тогда было мало денег, поэтому и проектировали, и строили по старым технологиям. Соответственно, и затраты на все это были очень высокие. Нам нужно было кардинально все поменять, изменить этот вектор. Эту функцию выполнил "Мосинжпроект". Сегодня мы отмечаем снижение стоимости строительства метро уровня 2009 - 2010 годов на 25%. Это и есть работа государства на рынке через своего оператора.
Сегодня это крупнейшая в стране инжиниринговая компания с выручкой за 2013 год более 80 млрд рублей.
- За счет чего удалось достигнуть такой экономии?
- Нам пришлось полностью поменять подходы к проектированию. Это и так называемые испанские технологии – двухпутные тоннели, применение фибробетона, и проектирование преимущественно станций мелкого заложения с использованием типовых конструктивных решений. Мы изучили иностранный опыт и пригласили команду специалистов из Испании. Недавно в Мадриде была закончена программа строительства метро и железных дорог. Эта компания построила 210 км метро и железных дорог за 12 лет, фактически решив транспортную проблему столицы Испании.
- Как вы считаете, у испанцев большие перспективы в Москве?
- Это опытная, готовая, компетентная команда, которая готова работать. Сейчас они предлагают использовать свои проходческие щиты. Они уже опробованы и готовы к эксплуатации. Мы сейчас рассматриваем это предложение.
Надо понять, что чудес не бывает. В мире нет ни одной компании, которая сможет прийти в плотно застроенный мегаполис и сразу начать масштабное строительство метро, потому что везде есть своя специфика и особенности. В Москве, например, метро является объектом двойного назначения, поэтому мы, конечно, планируем с иностранцами работать, но львиную долю мы будем делать своими силами.
- Ранее свою готовность работать в Москве выражали болгарские компании. Они будут привлекаться?
- Хочу сказать, что если иностранные компании будут привлекаться, то в качестве технических исполнителей. Функции подрядчика и проектировщика у нас выполняет "Мосинжпроект". На отдельные участки работы мы готовы приглашать компании из других регионов и стран.
Болгары тоже проявляли интерес и, скорее всего, примут участие в конкурсах, которые мы будем объявлять в ближайшее время.
- В 2015 году должен быть утвержден генеральный план Москвы, который определит векторы развития на ближайшие годы. А как вы себе представляете более долгосрочную перспективу, скажем, через 30 - 50 лет?
- Уже сегодня Москва – крупнейшая агломерация Восточной Европы. Совершенно очевидно, что административные границы на сегодняшний день с точки зрения экономики не отражают реальных процессов.
Как только мы присоединили новую территорию, вдоль ее границы началось бурное строительство на 20 - 30 км вглубь области. Готовящиеся сегодня планы развития учитывают перспективы до 2025 года, то есть мы готовим некий задел на будущее, понимая, что за 10 лет предстоит сделать.
Есть и второй уровень планирования, так называемый средний прогноз - с 2025 по 2035 год. Исходя из них, мы закладываем перспективные возможности строительства на последующие годы. Например, мы должны оставить транспортные коридоры под развитие территории в будущем.
Кроме этого просчитываются максимальные перспективы на 50 лет. Сегодня такие прогнозы уже есть у Сингапура. Там видят сценарий развития на полвека вперед. Для этого важно понимать численность населения мегаполиса в тот или иной период. По нашим прогнозам к 2035 году в Московской агломерации будет проживать 25 млн человек. Исходя из этого, разрабатываются и перспективы создания транспортного каркаса.
Если говорить о "новой Москве", то мы видим, что здесь будет 1,5 млн жителей и 1 млн рабочих мест. На самом деле это очень большой показатель, фактически должен появиться новый город-миллионник, полностью интегрированный в существующую московскую инфраструктуру. Таких городов мы не строили со времен СССР.
- Скажите, какие цели вы преследовали, присоединяя новые территории?
- Наша задача создать такие условия, чтобы люди, которые появятся на территории "новой Москвы", могли жить, работать и отдыхать на этой территории. Мы хотим создать новый административно-деловой центр и 1 млн рабочих мест, то есть еще 15% всех рабочих мест Москвы.
Для нас важно создать дополнительные центры притяжения там и сконцентрировать их в пешей доступности от жилья, оттянув поток людей от центра.
Решение присоединить новую территорию – это не чья-то прихоть и не поиск работы ради работы, а серьезное и продуманное градостроительное решение. Мы не ставим себе задачу разгрузить весь центр Москвы, по большому счету, нужно экономическими стимулами остановить увеличивающийся прирост каждое утро стремящихся сюда горожан.
Но для этого надо вместо офисов строить в центре города жилье…
Это одна из задач нашей новой градостроительной политики. И сейчас мы уже наблюдаем такой тренд. Есть примеры, когда к нам обращаются инвесторы и просят поменять функциональное назначение своих офисных зданий на жилье.
- Это пока разовые обращения?
- Нет, могу сказать, что их становится все больше и больше. Ряд крупных компаний, которые умеют считать деньги, предпочитают переехать поближе к станции метро на окраине и экономить на аренде за офис и на стоимости парковок.
- Марат Шакирзянович, расскажите, а при создании концепции развития Московского транспортного узла вы не предполагали использование альтернативных видов транспорта?
- Как бы это ни было парадоксально, но самое эффективное решение транспортной проблемы в Москве - это строительство метро. С точки зрения вложений денег на пересчет перевезенных пассажиров выгоднее метро ничего нет. При полной загрузке одна линия метро способна перевезти до 1 миллиона человек, тогда как автобусный маршрут - всего 8000, и это при условии создания системы скоростного автобусного движения по выделенным полосам.
Если говорить о связи области и города, то здесь самый эффективный вид транспорта при максимальной загрузке - это железнодорожный транспорт, это вообще не обсуждается.
Среди альтернативных видов транспорта я пока вижу только один, который на сегодня у нас в городе не работает, – скоростной трамвай. При проработке новой территории мы закладываем связку между радиальными направлениями железной дороги и метро, которая, возможно, будет осуществляться скоростным трамваем. С точки зрения экономии было бы проще пустить там автобус, но если смотреть на перспективу дальнейшего развития, скажем, лет на 20 лет вперед, то лучше запускать трамвай. Да, сегодня это будем менее эффективно, более дорого, чем строительство трамвая, но это решение на перспективу, и потомки скажут нам спасибо.
Интервью подготовил Антон Мастренков
