Москва. 27 декабря. INTERFAX.RU - Уходящий 2014 год оказался еще более пассивным, чем предыдущий. По большому счету, по-настоящему фундаментальным событием, превосходящим по значимости остальные, можно назвать лишь запрет на продление срока службы подвижного состава.
В остальном, в условиях стагнирующей экономики этот ее сегмент развивался скорее по инерции. Консолидация операторов, о которой так много говорилось в предыдущие годы, затормозилась, "смены власти" не произошло, демонополизация в отрасли пока скорее декоративна.
Кадры решают все
От 2014-го в отрасли многие ждали перемен, но по факту произошла лишь некоторая перегруппировка сил.
Традиционно в год окончания трудового соглашения Владимира Якунина активизируются разговоры о возможных кадровых революциях, и все первое полугодие участники рынка гадали, будет ли продлен контракт президента ОАО "Российские железные дороги". Оппоненты бессменного руководителя РЖД говорили о недовольстве как общественности (в том числе, на фоне ряда непопулярных шагов в сфере пассажирских перевозок), так и бизнеса. И если набившие оскомину темы низкой скорости доставки грузов и качества транспортных услуг во многом субъективны, и при желании плюс легко меняется на минус и наоборот, то отсутствие принципиально новых драйверов развития отрасли (вроде либерализации локомотивного сегмента, приватизации интересных рынку активов) - факт.
Последние несколько лет к концу весны тема отставки Якунина исправно начинала муссироваться среди участников отрасли и журналистов. А летом 2013-го формально даже материализовалась в виде пресс-релиза, разосланного с правительственной электронной почты крупнейшим информагентствам - как вскоре выяснилось, фальшивого. Причем произошло это именно в тот момент, когда глава РЖД ужинал глухарем в компании главы государства. Кроме шумового информационного эффекта эта история видимого продолжения не получила. Зато слово "глухарь", как принято теперь говорить, прочно вошло в "культурный код" отрасли.
Ну и, наконец, уже нынешним летом домыслов по этому поводу добавила почти двухмесячная задержка в согласовании дальнейшего президентства Якунина в монополии. Задержки, причины которой правительство толком не разъясняло. Что, разумеется, породило множество версий - почему она произошла. Среди них предположение о кулуарном компромиссе: в нынешних экономических и внешнеполитических условиях, чтобы не добавлять в отрасль сумятицы, руководство РЖД продолжает работать, но при этом должны в большей степени, чем до сих пор, учитываться мнения всех клиентов.
Косвенно в пользу этой версии, например, говорит тот факт, что первое, о чем официально заявил сам Якунин после официального переназначения - это о намерении посвятить очередной срок во главе монополии повышению ее клиентоориентированности. Эта задача "точно будет поставлена во главу угла", подчеркивал топ-менеджер, добавляя, что компания должна "таким образом построить свою работу, чтобы клиент был максимально удовлетворен". "Тогда он дополнительно к нам пойдет, и мы повысим экономическую и финансовую эффективность своей деятельности", - выстраивал логику президент РЖД. Воплощать в жизнь эти радужные планы будут в рамках специального департамента компании.
Ирония судьбы
Почти одновременно в середине года при правительственной комиссии по транспорту появилось качественно новое образование - Совет потребителей услуг РЖД (наряду с похожими совещательными органами в других отраслях). Возглавил его генеральный директор группы Globaltrans Сергей Мальцев, ранее руководивший президиумом Совета операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ), объединяющего крупных и средних владельцев грузовых вагонов. В сентябре топ-менеджер официально сложил с себя полномочия на посту главы президиума СОЖТ, который занимал с момента его создания в 2009 году.
То есть, по иронии судьбы, формально смена власти произошла совсем не в монопольном, а во вполне себе либеральном сегменте железнодорожного рынка. Хотя, строго говоря, речь, скорее, идет о смещении сфер влияния. Активное развитие вагонного бизнеса в последние годы рождало некоторый диссонанс интересов среди его участников, что не могло не накладывать отпечаток на деятельность СОЖТ. Разные модели развития компаний все чаще затрудняли выработку коллективной консолидированной позиции по некоторым вопросам, ключевым среди которых была судьба профицитного парка на ж/д сети (подробнее об этом несколько позднее).
Официально Мальцев заявил, что ему бы хотелось "продолжать сохранять независимость в процессе принятия решений в своей работе в новом статусе", выразив при этом готовность продолжать работу в партнерстве как член президиума. За влияние в СОЖТ же особо жаркой борьбы не было. На пост главы Совета претендовали заместитель генерального директора "Базового элемента" Вадим Гераскин, совладелец группы Rail Garant Сергей Гущин и один из собственников холдинга RTK Rail Константин Засов. Но Гущин незадолго до голосования снял свою кандидатуру и руководителем был избран Засов. Акценты в работе СОЖТ, по большому счету, не изменились - это восполнение недостающей регуляторной базы и отстаивание интересов отрасли.
При этом, правда, еще летом президиум партнерства усилился представителем крупнейшего в РФ производителя грузового подвижного состава - "Уралвагонзавод" (УВЗ) - Андреем Шленским и замглавы управления президента РФ Андреем Недосековым, который в прошлом на посту заместителя министра транспорта курировал ж/д отрасль. За счет этого объединение рассчитывало еще больше повысить свой статус. В 2013 году в состав вошли представители крупных грузоотправителей.
Совет потребителей же унаследовал от СОЖТ критицизм: более высокий статус позволяет это. Все второе полугодие эксперты активно анализировали основополагающие документы, в которых зафиксированы планы развития отрасли, как долгосрочные, так и текущие, включая проект бюджета и инвестиционной программы РЖД на 2015-2017 годы. Среди наиболее заметных предложений - увеличивать объемы капитального ремонта путей, увеличить доходы монополии, повысив размер дивидендов ее "дочек", выделить инвестиционные приоритеты монополии в условиях возможного недофинансирования со стороны государства.
Также Совет предлагал исключить из инвестиционной программы РЖД затраты на закупку пригородного подвижного состава (что, например, поставило бы под удар контракт на поставку "Ласточек") и пересмотреть объемы приобретения локомотивов. Анализируя стратегию развития железных дорог до 2030 года эксперты выражали недовольство смещением акцентов с грузовых и традиционных пассажирских перевозок в пользу высокоскоростных магистралей. Пока, правда, большинство предложений так и остаются предложениями, но главное, что правительство начало слышать всех пользователей железных дорог, а не отдельных лоббистов, подчеркивают в Совете.
Тихий омут
С точки зрения слияний и поглощений год отказался откровенно скучным. Спад активности наметился еще в 2013 году. После "распродажи" транспортных активов промышленными холдингами число сделок M&A (слияния и поглощения, заметно сократилось, а заявления ряда участников рынка о переговорах по объединению бизнеса так ни к какому результату и не привели.
В массе своей отрасль "переваривала" покупки предыдущих лет и работала над повышением эффективности, делая небольшие заказы подвижного состава, в основном - специализированного. Те же тенденции сохранились и в 2014-ом, с поправкой на ситуацию в экономике и в надежде на запуск новых инфраструктурных мега-проектов после завершения олимпийских.
Среди наиболее заметных событий - лишь договоренность Brunswick Rail о размещении своих "префов" в пользу Европейского банка реконструкции и развития на сумму до $150 млн. Осуществить размещение оператор может несколькими траншами (максимум шесть) в течение 15 месяцев. При этом компания будет иметь право отсрочки выплаты дивидендов.
Купленные акции стоимостью до $30 млн ЕБРР сможет разместить среди международных инвесторов, а также конвертировать их перед намечающимся IPO в обыкновенные и продать в ходе размещения.
Основным же поставщиком информации об M&A на рынок был нефтяной оператор "Трансойл" (80% - у Геннадия Тимченко, 13% - у основателей "Трансмашхолдинга" Искандера Махмудова и Андрея Бокарева, 7% - у совладельца группы "Н-Транс" Андрея Филатова).
Летом компания приобрела 100% акций ЗАО "Нефтетранспорт", созданного "Трансгрупп АС" тех же Махмудова, Бокарева и их партнеров. Компания владела около 4 тыс. вагонов (в основном - нефтеналивными цистернами). Интерес "Трансойла" к активу, в том числе, объяснялся использованием его вагонов для обслуживания ОАО "Газпром нефтехим Салават". В утвержденных в апреле стратегических планах "Трансойла" - нарастить долю в сегменте ж/д перевозок нефти и нефтепродуктов до 30%, в частности, за счет покупки операторов с грузовой базой.
Примерно в это же время "Трансойл" объявил о приобретении 25% акций ОАО "ПУЛ транс" - маневрового оператора порта Усть-Луга, совладельцем которого являются РЖД и структуры НПФ "Благосостояние". За счет покупки оператор рассчитывает закрепиться в "важном транспортно-логистическом узле" - одном из крупнейших в России по объемам перевалки нефти и нефтепродуктов. Сделка также отвечает стратегии "Трансойла", одна из целей которой - расширять бизнес за рамки сегмента железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов, чтобы "комплексно обеспечивать потребности клиентов".
Ну и, наконец, в декабре стало известно, что "Трансойл" собирается купить ЗАО "Инфотек-Балтика М", совладельцем которой является заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский. Компания занимает второе место в России по числу танк-контейнеров (более 1,5 тыс., а также 600 фитинговых платформ). Актив интересен нефтяному ж/д оператору для освоения еще одного вида подвижного состава и увеличения грузовой базы.
Ничем для частного бизнеса закончилась история с приватизацией крупнейшего в России контейнерного ж/д оператора - ПАО "Трансконтейнер". Интерес к контрольному пакету его акций в разное время обозначал целый ряд компаний, в том числе крупнейший миноритарий - группы FESCO (у нее уже 24,1% акций, а по неофициальным данным - блокирующий пакет), UCL Владимира Лисина, Globaltrans, АФК "Система" и "Нефтетранссервис".
Однако после многолетних раздумий правительство склонилось к внесению доли РЖД в "Трансконтейнере" в капитал "Объединенной транспортно-логистической компании" (ОТЛК), создаваемой совместно с железнодорожными администрациями Белоруссии и Казахстана. Осенью монополия уже передала актив в совместное предприятие, наряду со 100% другой своей "дочки" - ОАО "РЖД Логистика". У партнеров есть два года на взнос своего имущества - "Белинтертранса", владеющего терминалом в Бресте, а также контейнерного оператора "Казтранссервис" и терминалов "Достык" и "Алтыконь", соответственно.
По сути, FESCO останется довольствоваться лишь дивидендами "Трансконтейнера". Сейчас дивидендная политика оператора предполагает целевой уровень выплат в размере четверти от чистой прибыли по РСБУ, хотя фактическая эта доля может быть как больше, так и меньше 25% - "в зависимости от плана финансово-хозяйственной деятельности компании, ее инвестиционной программы, графика погашения финансовых обязательств, а также размера свободного денежного потока". Глава "Трансконтейнера" Петр Баскаков заявлял "Интерфаксу", что считает "оптимальным" размер дивидендов компании на уровне 25-35% от чистой прибыли.
Интегрируй это
Некоторые компании делали попытки интеграции, но пока договоренности также ни во что конкретное не вылились. "УВЗ-Логистик" (УВЗЛ), например, которым владеют "Уралвагонзавод" (УВЗ) и его партнеры, обсуждал возможность объединения активов с "Рэйлтрансхолдингом" (РТХ) бывшего вице-президента украинского "Азовмаша" Сергея Шпака. При этом генеральный директор УВЗЛ Дмитрий Еремеев заявлял "Интерфаксу", что его оператор обсуждает сразу несколько "возможных слияний с другими участниками". В частности, еще в 2013 г. появилась информация о переговорах по объединению полувагонов с группой Rail Garant Сергея Гущина и Сергея Смыслова и "Спецэнерготрансом" Зияда Манасира. Но Еремеев а апреле говорил, что стороны "пока сближают позиции".
Rail Garant, в свою очередь, не смог объединить активы и с группой RTK Rail Константина Засова, Константина Синцова и их партнеров, хотя в 2013 году представители компаний даже планировали обменяться представителями в советах директоров. "Сейчас очень сложный период для принятия решений по объединению. Сложно собственнику определиться со стоимостью его актива", - описывал Еремеев текущие условия, в которых железнодорожные компании обсуждают партнерство.
Формально предпосылки для смены собственников ряда железнодорожных операторов есть. Многие из них массово покупали вагоны несколько лет назад на "высоком" рынке, года цена полувагонов, например, достигала 2,5 млн руб. за штуку, тогда как к нынешней осени их стоимость упала до 1,2-1,5 млн руб. Ставки предоставления такого подвижного состава для перевозок снижались с марта 2012 года. К началу 2014 года они упали в цене с 1300 до менее чем 500 рублей в сутки.
Совет операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ), объединяющий крупные и средние компании этого профиля, связывал это с неблагоприятной конъюнктурой на рынке грузовых ж/д перевозок и профицитом подвижного состава на сети. Некоторые операторы имеют существенные валютные обязательства, что при рублевой выручке в условиях ослаблении национальной валюты создает значительные риски для финансовой устойчивости.
То, что сделок нет, может быть связано с позицией банков, кредитовавших операторов для покупки подвижного состава, заявлял ранее генеральный директор Globaltrans Сергей Мальцев. Холдинг заявлял, что "не исключает дополнительных выборочных приобретений в периоды устойчиво низкой инвестиционной активности", хотя сделки должны соответствовать "строгим инвестиционным критериям" группы. Но пока никаких приобретений компания так и не сделала. "Вопрос возникает практически каждую неделю, и переговоров, и предложений довольно много. Но все упирается в банковскую систему. Если банки были бы согласны идти на некую дисконтированную стоимость подвижного состава, то, наверное, эти операции бы уже происходили. На убытки банки идти не хотят - проблематика именно в этом", - говорил Мальцев весной.
Показательный пример - попытка "Сибирского делового союза" (СДС) продать "Новотранс". Осенью 2013 года газета "Ведомости" сообщала со ссылкой на свои источники, что холдинг планирует найти покупателя для ж/д оператора, наняв Альфа-банк и ВТБ (официально "СДС", правда, заявлял, что речь идет лишь об одной из структур одноименной группы с собственным парком вагонов). Однако позднее "Коммерсантъ" сообщил, что группа отказалась от продажи.
Холдинг запросил за актив очень высокую цену, из-за чего так и не дошел ни с кем до стадии переговоров, отмечали собеседники издания. По их данным, продавец оценивал стоимость полувагона в 1,9 млн руб., то есть за 17 тыс. вагонов предлагалось заплатить порядка 32 млрд руб., но с покупателем планировалось заключить 5-летний контракт на перевозку около 18 млн тонн грузов СДС. Спустя почти год стало известно, что "Новотранс" обсуждает с "дочкой" РЖД - ОАО "Федеральная грузовая компания" (ФГК) - вопрос о передаче в аренду всех своих полувагонов (около 25 тыс.) вместе с грузовой базой (значительная часть подвижного состава находится в лизинге).
Неудавшаяся пристройка
Передача подвижного состава в периметр "Российских железных дорог" на протяжении всего года была одним из альтернативных вариантов пристроить парк в условиях падающего рынка. Весной РЖД даже запустили схему "технологического аутсорсинга", предполагающую привлечение через ФГК полувагонов независимых владельцев для оптимизации схем доставки порожнего подвижного состава к местам погрузки.
Консолидированный и "обезличенный" парк ряда операторов, по мысли разработчиков технологии, позволяет подгонять к месту погрузки ближайший свободный вагон, сокращая порожние пробеги, маневровую работу и число необходимых магистральных локомотивов. Операторы, пожелавшие воспользоваться этой опцией, должны были заключать с уже присоединившимися к схеме компаниями договоры о взаимном использовании вагонов, в том числе определив механизмы взаиморасчетов за чужой подвижной состав и оплаты порожнего пробега вагонов под чужие перевозки.
Вместе с тем, по информации генерального директора "Федеральной грузовой" Виталия Евдокименко, "оптимальный эффект может быть получен при минимальном объеме парка 220-250 тыс. полувагонов".
В действительности же, около 10 тыс. своих полувагонов ФГК сдала группа Rail Garant. Сам Евдокименко также сообщал, что оператору "в самое ближайшее время удастся консолидировать еще дополнительно 20 тыс. полувагонов".
Кроме того, источники "Интерфакса" говорили, что переговоры о сдаче вагонов ведутся с ОАО "Сибирская угольная энергетическая компания" и ОАО "Первая грузовая компания" (ПГК) Владимира Лисина.
Однако осенью стало известно, что РЖД могут взять в аренду вагоны ПГК, ФГК и группы "Нефтетранссервис" (НТС) братьев Аминовых, отказавшись от "технологического аутсорсинга". Так или иначе это подтверждали участники рынка. В октябре ПГК официально заявила, что уже до конца 2014 года может заключить с "Российскими железными дорогами" договор о совместном управлении своими порожними полувагонами. "С точки зрения коммерческих интересов и качества услуг ПГК это должен быть не просто "технологический аутсорсинг", а совместное с перевозчиком адресное управление парком, предусматривающее, что своевременная и ритмичная подача вагонов под погрузку останется в компетенции оператора", - отмечал при этом генеральный директор оператора Олег Букин.
А непосредственно перед Новым годом стало известно, что РЖД отказались от "технологического аутсорсинга". Трудности с консолидацией парка из-за текущей ситуации в ж/д отрасли ("снижения эффективности операторского бизнеса") не позволили консолидировать под единым управлением то количество полувагонов, которое было бы необходимо для этой технологии, пояснял "Интерфаксу" представитель "Федеральной грузовой".
"Для максимального экономического и технологического эффекта требовалась консолидация 180-250 тыс. полувагонов различных собственников. В действительности же было консолидировано около 100 тыс. Никто из других владельцев подвижного состава, кроме ФГК, к договору технологического аутсорсинга не присоединился", - отмечал собеседник агентства.
В более выгодном положении пока остаются транспортные компании, покупавшие в предыдущие года активы с грузовой базой и подписывавшие долгосрочные контракты с грузоотправителями, хотя ставки по ним тоже проседают.
Принципиальное решение
Принципиальное влияние на рынок в уходящем году, по большому счету, имело только одно событие - вступление в силу технического регламента Таможенного союза, запрещающего операторам продлять срок службы вагонов без модернизации и повторной сертификации. Причем влияние это было не только всеобъемлющим, но и шокирующим для многих участников рынка, в том числе ключевых: российское правительство решило не устанавливать двухлетний переходный период на подготовку нормативной базы и сертификационных органов, как это сделано в Белоруссии и Казахстане.
Само решение о переходе к новым правилам продления срока службы вагонов было ожидаемым. В условиях профицита подвижного состава на железных дорогах РФ и вызываемых этим затруднений с продвижением грузов по имеющейся инфраструктуре переход к новому техническому регламенту был своего рода компромиссом как между участниками отрасли, так и для самих операторов, ратовавших за ускорение перевозок.
Решение этой проблемы участники отрасли пытались найти на протяжении всего 2012 года. Первоначально рассматривался и вариант квотирования числа вагонов при регистрации (выдаче так называемых "номеров", как в случае с автомобилями в ряде стран мира), и ограничения срока эксплуатации подвижного состава (одним-двумя сроками).
Обновление вагонного парка
В конце 2012 год вагоностроители вышли к премьер-министру Дмитрию Медведеву с просьбой запретить продление срока службы вагонов. В своем обращении они напоминали, что решение о продлении было принято "в качестве временной меры" из-за дефицита грузовых вагонов в конце 1990-х гг. - но сейчас его уже нет, и даже наоборот, заводы могут быть уже в 2013 году сильно недозагружены.
Всю первую половину 2013 года шла активная дискуссия об условиях продления, но в итоге решение вопроса было отложено до 2 августа 2014 - даты вступления в силу технического регламента Таможенного союза. Формальной причиной стало то, что ж/д операторы в рамках своего некоммерческого партнерства так и не смогли выработать единую позицию по проекту.
В принципе, это было предсказуемо: у компаний, входящих в СОЖТ, разное состояние парков: у одних (например, ПГК и ФГК) под "запрет" попадало бы существенное число вагонов, тогда как у других (например, у НТС) подвижной состав "продлен", да к тому же еще уже и окупил себя, отмечал собеседник "Интерфакса" на рынке грузовых ж/д перевозок.
Вместе с тем, согласившись на консенсус, участники рынка до последнего наделись, что при откровенной неготовности нормативной базы и сертификационной инфраструктуры правительство предоставит переходный период. Однако этого не произошло.
В итоге, уже к середине осени ПГК остановила около 13,5 тыс. вагонов, заявив, что до конца 2014 года такая же судьба ждет еще примерно 2 тыс. единиц подвижного состава (всего у компании около 203,4 тыс. вагонов).
ФГК же по этой причине еще в августе вывела из эксплуатации примерно 15% парка (около 23 тыс. вагонов), хотя и возмещает их, в том числе за счет "технологического аутсорсинга". В целом в течение за 2014 и 2015 год компании необходимо модернизировать 45 тыс. выгонов.
Общие списания в РФ в ближайшие 3 года она оценивает в 300 тыс.
"Отмывание" вагонов
Практически сразу появились слухи о возможной перерегистрации вагонов в других странах Таможенного союза. Однако глава Минпромторга Денис Мантуров опасности в этом не видит. "Два года операторы будут переводить (парк - ИФ), а потом и у них уже вступит в силу (аналогичный запрет на продление срока службы вагонов - ИФ)", - говорил он "Интерфаксу".
Правда, в октябре глава Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (объединяет небольших владельцев вагонов) Ольга Лукьянова по итогам конференции в Астане написала у себя в блоге, что Казахстан вполне серьезно рассматривает идею о запрете продлять срок службы вагонов без модернизации и сертификации, чтобы оградить себя от вагонов из РФ.
К середине осени, поняв, что обратного пути нет, владельцы старых вагонов начали менять тактику. Та же ФГК, например, решила обратиться в Минтранс с просьбой отменить ряд условий (в том числе - "об использовании стали и сертифицированных деталей"), что позволило бы удешевить продление срока службы вагонов (примерно до 500 тыс. руб. на срок до 11 лет) и сделать его реальной альтернативой закупке нового подвижного состава.
Пока же, как заявлял замглавы оператора Сергей Порядин, со всеми техническими условиями сейчас стоимость продления оценивается в 928 млн руб., тогда как новый вагон стоит 1,5 млн руб. при нормативном сроке службы в 22 года.
Конкуренция моделей
Категоричность принятых правительством решений операторы видят в лобби вагоностроителей. Точнее, двух производителей - Тихвинского вагоностроительного завода (ТВСЗ) группы "ИСТ" и "Уралвагонзавода". Обе группы работают по принципу "одного окна" - сами производят подвижной состав с улучшенными техническими характеристиками, сами продают его своим же ж/д операторам, которые предоставляют вагоны в лизинг. Отличие бизнес-моделей лишь в том, что ТВСЗ занимается финансовым лизингом, предоставляя вагоны в лизинг, у УВЗ - своя грузовая база: компания купила "Заречную" с шахтами и стивидорными мощностями.
Тихвинцы пока на полголовы впереди: еще в середине 2013 года пользователи четырех моделей ее подвижного состава получили скидку на вагонную составляющую тарифа в круговом рейсе, что удешевляет ее по сравнению с обычными операторами. Уральцы весь 2014 год пытались добиться таких же решений по двум своим моделям, причем с не меньшим размером скидки. К концу года им это, вроде бы удалось сделать, хотя и с формально меньшим дисконтом (но фактически он зависит от дальности перевозок и рода перевозившегося груза).
Производители вагонов оппонируют операторам: на железных дорогах не должно быть вагонов, представляющих хоть какую-то опасность. Кроме того, в начале 2014 года покупателям подвижного состава была предоставлена возможность приобретать "инновационный" подвижной состав с государственной субсидией - так называемой "утилизационной премией", которая, в том числе, может предоставляться и при списании старого вагона. Однако замглавы ФГК Юлия Лощакова, например, летом заявляла "Интерфаксу", что ее компания "утильпремией" воспользоваться просто не может: механизм предполагает выплату субсидии не покупателю, а лизинговой компании.
"Если мы вагон приобретаем с использованием собственных источников средств либо привлеченных кредитных средств, при этом также утилизируя вагоны с истекшим сроком службы, то утилизационной премии не получаем", - поясняла она, добавляя, что, по сути, утилизационная скидка работает лишь в отношении вагонов ТВСЗ. Осенью Минпромторг, правда, принял поправки в правительственное постановление, позволяющее покупателям вагонов с повышенной осевой нагрузкой получить субсидию не только при заказе их через лизинговую компанию, но и при прямой закупке.
Как бы то ни было, можно с уверенностью говорить, что в 2014 году в отрасли была создана серьезная почва для конкуренции двух моделей бизнеса - традиционной (операторы с определенной долей старых вагонов, которые почти не получали инновационного подвижного состава с тарифными скидками) и новой (связки "производитель-оператор" с тарифными и субсидиарными преференциями).
Понятно, что у первых это вызывает некоторое неудовольствие. Большинство членов СОЖТ, например, минувшей осенью решили от имени партнерства направить главе Центрального банка РФ Эльвире Набиуллиной предложение пересмотреть подходы к финансированию ж/д операторов при вагоностроителях, указывая на то, что основным источником финансирования выступают госбанки и подконтрольные им лизинговые структуры.
Еще год, еще одна станция
Чего ждать отрасли в 2015-ом? Первоочередное внимание, конечно же, к курсам валют.
За некоторыми исключениями серьезных валютных обязательств у участников рынка нет, а имеющиеся вполне покрываются текущим денежным потоком. Что же касается доходов, то в связи с девальвацией рубля возможно их увеличение. Перевозки экспортной продукции, например, угля и леса, росли по сравнению с 2013 годом еще до декабрьского обвала национальной валюты.
При этом негативного влияния не окажет даже самое большое за последние годы, 10%-ное повышение грузовых тарифов, уверен вице-премьер Аркадий Дворкович. "Основные экспортеры сейчас получили значительную выгоду от изменения курса, и повышение тарифа с учетом доли транспортной составляющей в общих издержках не должно создать проблем. Увеличение курса дает большую выгоду, чем потери от роста транспортных издержек", - заявил чиновник в предновогоднем интервью "Ведомостям".
В РЖД от 2015 года пока также ожидают слабый рост погрузки в пределах 1,1%.
Кроме того, под конец года получила активное движение в органах власти еще одна регуляторная инициатива - о введении платы за занятие инфраструктуры вагонами. Фактически речь идет о завершающем нормативном решении, которое должно упорядочить порожние вагонопотоки.
Первый шаг в решении этой проблемы был сделан в начале 2012 г., когда Минтранс издал приказ, запрещающий подавать вагоны на станции погрузки без заявки отправителей. Это сразу расчистило сеть на пути к основным центрам зарождения грузопотока. Однако полностью проблемы это не решило: скопления порожнего подвижного состава просто переместились из регионов погрузки в места выгрузки (в частности, на Дальний Восток) и теперь забивают пути там.
Сейчас монополия имеет право взимать средства лишь за услуги перевозки груза, а условия оплаты простоя вагонов после разгрузки оговариваются лишь в самом договоре на транспортировку. Если этого не происходит, владельцы вагонов могут фактически бесплатно использовать пути для отстоя неиспользуемых в перевозках вагонов.
Бороться с этим недостатком технологии РЖД предложили именно платностью простоя вагонов. Подготовленный монополией проект поправок в законодательство предполагает, что владелец или грузополучатель обязаны в течение 24 часов убрать вагоны с путей общего пользования (за исключением случаев, когда простой происходит по вине самих РЖД) или предъявить подвижной состав к перевозке, чтобы избежать платы после выгрузки. В противном случае придется заплатить, причем по истечении трех суток - в пятикратном размере за каждые последующие сутки (сами размеры платы должны определяться в соглашении сторон).
Документ, вносящий поправки в устав железнодорожного транспорта и федеральный закон "О ж/д транспорте в РФ", ушел в Госдуму полтора года назад. В декабре 2013-ого он был принят в первом чтении, но в дальнейшем "завис" почти на год. Зато в декабре сразу прошел второе и окончательное, третье.
"Остался Совет Федерации и президент. Если все эти инстанции будут пройдены, то к середине апреля 2015 года в силу вступит совершенно иной устав ж/д транспорта, к которому придется терпеливо приспосабливаться всем верным железной дороге клиентам", - написала в этой связи у себя в блоге глава Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (объединяет небольших владельцев вагонов) Ольга Лукьянова.
